گزارش كارآموزي تاريخچه مترو و روش اتريشي در مترو شيراز

دسته بندي : فنی و مهندسی » شهرسازی
گزارش كارآموزي تاريخچه مترو و روش اتريشي در مترو شيراز در 48 صفحه ورد قابل ويرايش

چكيده

آنچه در اين گزارش گردآوري شده حاصل كارآموزي يكماهه اينجانب در مترو شيراز مي باشد كه با استفاده مشاهدات شخصي و منابع محدودي كه در دسترس بوده سعي شده است كه تا حد ممكن كامل وبدون عيب باشد.

در فصل اول اين گزارش تاريخچه كوتاهي از تاريخچه مترو و همچنين روش اتريشي(NATM ) وپيدايش آن ارائه شده است.

در فصل دوم مطالعات زمين شناسي مربوط به مترو شيراز آورده شده است.فصل سوم محتوي مشخصات كلي ايستگاه مترو محل كارآموزي و مختصات آن مي باشد.

در فصل چهارم كه مهمترين بخش اين گزارش محسوب مي شود روش حفر قطعه مورد نظر و مراحل انجام كار گنجانده شده است. و در پايان در فصل پنجم موانع و مشكلات حفر مترو در شهر وهمچنين كارآموزي در آن محل ذكر شده است.

اميد است كه اين گزارش بتواند فضاي كارآموزي مترو و مراحل كار را به خوبي در ذهن خواننده به تصوير بكشد.





مترو و تاريخچه ي آن

در دهه 1840 ميلادي شهر لندن يكي از انبوه‌ترين و آلوده‌ترين شهرهاي جهان بود. همه‌ي پايانه‌هاي راه‌آهن اصلي شهر در پيرامون شهر قرار داشتند و حلقه‌اي را ساخته بودند كه هزاران مسافر بايد از آن جا به مركز شهر جابه‌جا مي‌شدند. در آن زمان شيوه‌ي كارآمد و آسايش‌بخشي براي جابه‌جايي آنان وجود نداشت و اين دشواري باعث شد در سال 1855 كميته‌ي ويژه‌اي براي بررسي دشواري رفت و آمد و پيدا كردن چاره‌اي براي آن بنيان‌گذاري شود.

در آن كميته پيشنهادهاي گوناگوني مطرح شد؛ از جمله، ادامه‌ي خط‌هاي راه‌آهن تا مركز شهر و افزايش پهناي خيابان ها و جاي گذر پياده‌ها. بيش‌تر پيشنهاد‌ها بسيار هزينه‌بر بود و به ويراني و بازسازي بخش‌هاي گسترده‌اي از مركز شهر نياز داشت. پيشنهادي كه به نظر اغلب افراد عضو كميته براي حل دشواري رفت و آمد در لندن آن روزگار مناسب آمد، راه آهن زير زميني بود كه ايستگاه‌هاي اصلي را به يكديگر پيوند مي‌داد.

آن پيشنهاد توجه‌ي چالز پيرسون شهردار آن زمان لندن را به خود جلب كرد. او باور داشت با اين كار به كارمندان و كاركنان امكان مي‌دهيم براي كار به مركز شهر بيايند و سپس به حومه شهر كه سالم‌تر است و آب و هواي بهتري دارد، بازگردند. به اين ترتيب، نخستين شركت متروي جهان با پشتيباني او در لندن پايه‌گذاري شد و سرانجام، نخستين راه‌آهن زيرزميني جهان در سال 1863 بازگشايي شد. نزديك 40 هزار نفر در روز نخست جابه‌جا شدند و در شش ماه نخست، روزانه 26500 مسافر از آن بهره مي‌گرفتند.

مترو با دود اضافه

هر چند طرح راه آهن زيرزميني در همان روزهاي نخست كارآمدي خود را به همگان نشان داد، دو عامل از گسترش آن جلوگيري كرد. نخست، در آن زمان هنوز قطار برقي ساخته نشده بود و لوكوموتيوهاي بخاري لندن با ذغال‌سنگ كار مي‌كردند كه از سوختن آن دود زيادي آزاد مي‌شد. براي حل اين دشواري، مخزن ويژه‌اي را زير ديگ بخار كار گذاشتند تا دود آزاد شده در آن اندوخته شود . اما اين طرح به خوبي كار نكرد و مسافران مجبور بودند دود را در شش‌هاي خود انباشته كنند!

دوم ، در آن زمان روش‌هاي كندن زمين ، به گونه‌اي كه امروزه انجام مي‌شود، ابداع نشده بود و تونل‌ها به شيوه‌ي "كندن و پوشاندن" ساخته مي‌شدند. به اين صورت كه كانال بزرگي در مسير مورد نظر مي‌كندند و با ساختن ديواره و پوشاندن روي كانال، تونل مي ساختند. روشن است كه با اين شيوه نمي‌شد مترو را به مركز شهر نزديك كرد؛ زيرا، بسياري از ساختمان‌هايي كه در راه كانال قرار داشتند، بايد ويران و بازسازي مي‌شدند.

متروي بادي و تونل چوبي

يك مخترع امريكايي به نام آلفرد بيچ راه حلي براي دشواري نخست پيشنهاد كرد:" يك لوله، يك ماشين و يك پنكه‌ي نيرومند، چيز ديگري لازم نيست !" بر اساس طرح او، مي توان تونلي استوانه‌اي از چوب ساخت و اتاقكي چوبي را به كمك فشار هوايي كه دو پنكه‌ي نيرومند موجود در دو انتهاي تونل فراهم مي‌كنند، ‌بين دو سوي آن جابه‌جا كرد.

طرح آلفرد بيچ به پشتوانه مالي نياز داشت. اما شهردار وقت نيويورك نه تنها از اين طرح پشتيباني نكرد بلكه هر گونه طرح جابه‌جايي زيرزميني را براي اين شهر نامناسب مي‌دانست. چرا چيزي كه براي لندن خوب بود، براي نيويورك نامناسب بود! به نظر مي رسد، شهردار وقت نيويورك از راننده‌هاي تاكسي كه تصور مي‌كردند با طرح جابه‌جايي زيرزميني كار خود را از دست مي‌دهند، رشوه مي‌گرفته است.

آن مخالفت‌ها باعث شد مخترع امريكايي طرح خود را پنهاني آزمايش كند. او تونل خود را بين دو خيابان نزديك جاي كارش ساخت و پس از اطمينان از موفقيت‌آميز بودن نخستين " متروي بادي"، در سال 1867 همگان را به تماشاي آن فراخواند. در نمايشگاه كه به همين منظور تشكيل شد، قطعه‌اي از تونل را به سقف آويزان كرده بودند. دستگاه او مي‌توانست فقط ده نفر را جابه جا كند. با وجود اين، پيش از بسته شدن نمايشگاه، نزديك 170 هزار نفر از آن سواري گرفتند.

هر چند فكر جالب آلفرد بيچ، جاي آفرين دارد، اما روشن است جابه‌جايي انبوه جمعيت به جاهاي گوناگون شهر بزرگي مانند نيويورك، كار نه تنها چند پنكه، بلكه هزاران پنكه هم نبود. از اين رو، دشواري متروهاي دودي تا اختراع لوكوموتيو برقي در سال 1905 هم‌چنان پابرجا بود.

Bench به صورت كامل اجرا گرديد.

همچنين بدليل عبور و مرور ماشين آلات بر روي قسمت Bench تونل جهت جلوگيري از صدمه ديدن كف تونل همان طور که در شکل زير ديده مي شود به ميزان cm 30 خاكريزي در تونل انجام گرديد كه بايد بصورت دستي خاكبرداري شود.

پس از پايان قسمت 54 متر Bench محدوده تونل رمپ2 Bench تونل A آغاز و تا كنون به ميزان 172.3 متر طول پيشروي داشته است و 195 عدد از قابهاي فلزي آن نيز نصب گرديده است.همچنين در هنگام قابگذاري 54 متر هدينگ محدوده رمپ2 علي رغم هشدارهاي مكرر پيمانكار بر قطع آب كانال هاي خيابان قصردشت نشت آب از كانال هاي شمالي و جنوبي خيابان قصردشت به ترانشه هاي رمپ باعث ريزش هاي متوالي و پايين آمدن راندمان كاري و بالا رفتن خطر كار شدكه از آن جمله ريزش ترانشه شمالي رمپ 2 و رها شدن كابل هاي فيبر نوري و ريزش شديد در ترانشه جنوبي رمپ 2 كه موجب خراب شدن 5 قاب آخر (قاب شماره 56-60) شد را مي توان نام برد كه اين ريزش ها مهمترين عامل در تاخير در تكميل قاب گذاري و پوشاندن رمپ 2 بوده اند.پس از پايان 54 متر رمپ 2 جهت پوشاندن رمپ عمليات بتن ريزي روي قابها انجام گرفت و خاكريزي روي اين قسمت انجام مي گيرد همچنين تخريب ديواره هاي بلوكي روي سقف شوسه و عمليات خاكبرداري و عايق كاري روي سقف شوسه انجام گرفته اس

حفاري هدينگ(Heading) تونل C

در همين زمان حفاري Bench تونل C آغاز گرديد و با رسيدن به طولm 26.6 متوقف شد و در تونل رمپي جهت ادامه حفاري هدينگ ايجاد گرديد سپس با توجه به دستور مشاور مبني بر اجراي هدينگ و بنچينگ تونل به صورت همزمان حفاري در قسمت بچينگ مجددا آغاز ولي بدليل كمبود امكانات ( به ويژه تيرآهن ، ورق و مش و مصالح شاتكريت) كه ناشي از كمبود نقدينگي كارگارگاه بود همزمان با پيشروي در قسمت Head و Bench تعطيل گرديد. كه تا كنون قسمت Bench تونل به ميزان 99 متر پيشروي داشته و 137 عدد قاب نصب گرديده است.

جهت اجراي Head و Bench به صورت همزمان كارگاه ناگزير از گذاشتن يك دستگاه لودر در قسمت Top تونل جهت حفاري و حمل خاك و ريختن خاك در قسمت Bench و از آنجا بارگيري و حمل شد..همچنين شفت هوادهي تونلC حفاري و سبد آرماتور آن نيز نصب و بتن ريزي و به صورت كامل اجرا گرديد.

جهت جلوگيري از بروز خطر در زمان ريزش در تونل C ، طرح ترافيكي بالاي تونل C از سازمان ترافيك اخذ شده كه اين طرح در دو فاز ( فاز 1 بستن جزيره به طول 20 متر در محل حفاري در آكس خيابان و هدايت ترافيك به طرفين خيابان و فاز 2 در زمانهاي ريزشي بودن تونل بستن حد فاصل ميدان مطهري و خيابان ولي عصر 9 مي باشد ) اجرا مي گردد.

همچنين به دليل جلوگيري از نفوذ آب جاري در كانالهاي طرفين خيابان قصردشت به تونل ، كانالها نيز در حال ايزوله شدن هستند .

تونل J قطعه 7 :

پس از پوشاندن رمپ دو و مطابق دستور كارفرماي طرح ، دسترسي به تونل A جهت تكميل Head و اجراي Bench و لاينينگ از طريق رمپ وافع در باغ حجازي كه در قطعه 7 ( 230 متر قبل از محل اتصال قطعه 7 و 8 ) تعريف و به اين كارگاه معرفي گرديد . با توجه به وجود 230 متر تونل مربوط به قطعه 7 در مسير و وجود تداخل بين اين كارگاه و شركت شوسه ، اختلالاتي در پيشروي تونلA حادث شد كه در نهايت مقرر شد كه اين كارگاه قسمت لاينينگ ديواره هاي باقيمانده از 230 متر مذكور را ( قطعه J به ميزان 170 متر) انجام دهد.

فعاليت ها شامل تراشيدن شمع ها جهت آزاد سازي آرماتور ، آرماتور بندي ديواره ها ، قالببندي و بتن ريزي ديواره ها و تكميل كف مي باشد كه تا كنون به ميزان3 m216 بتن ريزي ديواره اجرا شده است.



پايان تراشيدن شمع ها براي آزاد سازي آرماتور آرماتوربندي وقالببندي وبتن ريزي ديواره ها

زير گذر مطهري :

الف ) فضاي سبز غربي

اين محدوده با توجه به قرار گرفتن در محل تلاقي تونل دسترسي رمپ يك و تونل اصلي B از اهميت خاصي در پروژه برخوردار بود كه محل شمع هاي اين محدوده به كارگاه تحويل گرديد كه از تعداد 16 عدد شمع اين محدوده ، 6 عدد شمع آن داراي معارض اساسي با فيبر نوري بود طرح جايگزين به صورت Nailing به مشاور پيشنهاد و اجرا گرديد. كه شمع هاي اين محدوده به صورت كامل اجرا گرديد.همچنين كفسازي زيرگذر در تراز كف Bench تونل B انجام گرفته و جهت جمع آوري آب هاي حاصل از بارندگي در تراز زير سقف زيرگذر SUMP اجرا گرديده و پمپ لجن كش آن نيز نصب گرديده است.

ب )عمليات زير سقف زيرگذر

اين عمليات با خاكبرداري زير سقف زيرگذر جهت دسترسي به سينه كار تونل C آغاز شد و در حال حاضر 1800 متر مكعب حفاري در زير سقف زيرگذر به صورت زيرزميني انجام گرديده و مش بندي و شاتكريت قسمت هاي حفاري شده به صورت كامل انجام گرفته است . همچنين كفسازي اين محدوده در تراز كف Bench تونل B انجام گرفت. همچنين نصب استرات هاي زيرگذر طي تلاش هاي فراوان و شبانه روزي به پايان رسيد .حفاري و تحكيم ديواره ها همان طورکه در شکل زير ديده مي شود در مرحله اول ( تا تراز استرات اول ) و مرحله دوم ( تا تراز استرات دوم) به پايان رسيد.

ج) سقف زيرگذر

با توجه به اينكه زيرگذر مطهري نقش حياتي در برقراري ترافيك جنوب به شمال شيراز را ايفا مي نمود، بستن زيرگذر منجر به ايجاد اختلال در ترافيك مي شد لذا سازمان ترافيك از دادن مجوز براي شروع اين عمليات خودداري مي نمود. به همين دليل طرح ترافيكي زير گذر از ابتداي پروژه پيگيري و پيشنهادات متعددي صورت گرفت. که مقرر شد اين پيمانکار شمع هاي زير گذر را در شيفت شب از ساعت 22 الي 6 صبح انجام و سقف زير گذر را به اتمام رساند .عمليات اجرايي زيرگذر مطهري با حفاري شمعهاي موجود در فضاي سبز زير گذر آغاز گرديد. شمعهاي محدوده آسفالت زير گذر در کمترين زمان و فقط در شيفت شب اجرا گرديده و پس از آن اجراي سقف تونل با بيشترين امکانات و نيروهاي پيمانکار آغاز گرديد. عمليات اجرايي اين قسمت با وجود ترافيک شديد چهار راه مطهري در کوتاهترين زمان ممکن و 3 روز زودتر از برنامه زمانبندي تعيين شده انجام و آماده آسفالت گرديد.


قابگذاري:

قاب هايي كه از قبل به پايين منتقل شده اند توسط كج بيل به جلو سينه كار حمل مي شوند . براي قاب گذاري هدينگ سه قطعه قاب به كار مي رود ،2 قطعه 4 متري و يك قطعه 2متري براي وسط.

روش نصب قاب ها به اين صورت است كه ابتدا دو بلوك سيماني را در محل قرار گرفتن قاب ها روي زمين قرار مي دهند و نسبت به بلوك هاي قبلي تراز مي كنند (اين بلوك ها را هنگام حفر قسمت پاييني برمي دارند) .يكي از قابها را به فاصله 70 cm از قاب سيكل قبلي بر روي بلوك راست مي كنند و فاصله آن را در كل طول قاب بر روي 70 cm تنظيم مي كنند و همزمان نقشه بردار با دوربين توتال به نقاط بالا، پايين و وسط قاب ديد مي رود تا فاصله به خوبي رعايت شده باد و پس از تاييد نقشه بردار قاب به وسيله ميل گرد هاي از قبل بريده شده به قاب سيكل قبلي در چند نقطه جوش داده مي شود .

دو قاب ديگر را كه يكي 2 متر وديگري 4 متر است را در پايين به هم پيچ مي كنند و پس از راست كردن آنها و قرار دادن ته آن روي بلوك سيماني از بالا آن را به قاب نصب شده قبلي پيچ مي كنند و فاصله 70 cm آن را با دوربين چك مي كنند ودر صورت صحيح بودن آن را به قاب حلقه قبلي جوش مي دهند.در ضمن در هر سيكل خاكبرداري سه حلقه قاب نگهداري نصب مي شود.

قابگذاري بنچ:

در قابگذاري بنچ براي هر حلقه 4 قاب چهار متري به كار برده مي شود دو تا از آنها كه براي ديواره هاست تهيه شده از تيرآهن 18 است و دو تاي ديگر كه براي كف كه براي كف است از تير آهن 16 است .

پس خاكبرداري و برداشتن بلوك هاي سيماني كه در قابگذاري هدينگ كار گذاشته شده بودند و بعد از اينكه عمليات مش گذاري اوليه انجام شد، ابتدا سه رديف قاب هاي كف را مي خوابانند و پس اينكه فاصله آنها را تنظيم كردند يكبار ديگر نقشه بردار با دوربين به قاب ها ديد مي رود و تراز بودن و تنظيم بودن فاصله ها را بررسي مي كند و در صورت صحيح بودن قابها را با ميل گرد به هم جوش مي دهند سپس يكي يكي قاب هاي ديواره ها را راست مي كنند و از بالا به قاب بالايي (قاب هدينگ)پيچ مي كنند و از پايين پي تنظيم فاصله آن آن را به قاب هاي كف پيچ مي كنند و قاب هاي ديواره را هم با قرار دادن ميل گرد ميان آنها به هم جوش مي دهند تا فاصله هميشه حفظ شود و قابها جابجا نشوند.